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Cuando Ford abri\u00f3 en 1911, en Manchester, la primera gran planta de producci\u00f3n en el exterior de la industria automotriz, marc\u00f3 el camino por el cual los fabricantes m\u00e1s ambiciosos pasaban de dominar su mercado local a expandirse por todo el mundo. M\u00e1s de un siglo despu\u00e9s, con Ford en retirada, las exportaciones de autos chinos, baratos pero tecnol\u00f3gicamente avanzados, est\u00e1n en auge y sus empresas est\u00e1n dando el siguiente paso para convertirse en gigantes globales. <\/strong>Aunque al localizar la producci\u00f3n en otros pa\u00edses no podr\u00e1n trasladar todas sus ventajas competitivas, muchas de ellas s\u00ed viajar\u00e1n con ellos, para preocupaci\u00f3n de sus rivales extranjeros.<\/p>\n Los poderosos fabricantes chinos, que producen cerca de una cuarta parte de los autos del mundo, tienen a la competencia bajo presi\u00f3n pr\u00e1cticamente en todos los mercados. La situaci\u00f3n se ve agravada por la feroz competencia en China, donde se prev\u00e9 que el mercado interno se contraiga un 10% este a\u00f1o. La guerra de precios resultante impulsa las ventas al exterior. En apenas cinco a\u00f1os, la participaci\u00f3n de las marcas extranjeras en el mercado chino se redujo aproximadamente a la mitad, <\/strong>mientras que las exportaciones del pa\u00eds, de las cuales alrededor del 80% corresponden a marcas chinas, se multiplicaron por siete. Seg\u00fan la consultora AlixPartners, las exportaciones podr\u00edan alcanzar este a\u00f1o los 10 millones de veh\u00edculos, lo que implica un salto interanual del 40 por ciento.<\/p>\n Aun as\u00ed, como ocurr\u00eda en tiempos de Ford, existen muchas razones para fabricar m\u00e1s cerca de los clientes extranjeros. Los fabricantes buscan reducir los costos de transporte de veh\u00edculos terminados y evitar el pago de aranceles. Adem\u00e1s, una presencia local ayuda a detectar y adaptarse a los gustos de cada mercado y a cumplir con las regulaciones locales. Los gobiernos, por su parte, suelen ofrecer subsidios y otros incentivos para atraer f\u00e1bricas y empleos industriales.<\/strong><\/p>\n Las empresas chinas ya ensamblan veh\u00edculos, o planean hacerlo, en gran parte del mundo en desarrollo, incluidos Indonesia, Kazajist\u00e1n, Sud\u00e1frica, Egipto, Brasil y M\u00e9xico. Sin embargo, consideran que su mayor premio es el enorme mercado europeo.<\/p>\n Si los aranceles impuestos por la Uni\u00f3n Europea en 2024 perjudicaron a las importaciones chinas, eso ahora apenas se percibe. En el segundo trimestre de este a\u00f1o, los fabricantes chinos alcanzaron una participaci\u00f3n del 11% en las ventas de Europa occidental, <\/mark>superando a sus competidores japoneses, de acuerdo a un estudio de la firma Schmidt Automotive Research. Pero se avecinan medidas m\u00e1s exigentes. La propuesta de la UE denominada \u201cIndustrial Accelerator Act\u201d,<\/em> actualmente en discusi\u00f3n, condicionar\u00eda subsidios a la compra y beneficios fiscales para flotas corporativas al cumplimiento de ciertos requisitos de contenido local, adem\u00e1s de otras medidas destinadas a favorecer la producci\u00f3n dentro del bloque.<\/p>\n Es posible que estas reglas no entren en vigor hasta dentro de un a\u00f1o o m\u00e1s, e incluso podr\u00edan flexibilizarse. No obstante, las automotrices chinas ya est\u00e1n revisando sus planes a toda velocidad.<\/strong> BYD, la mayor de ellas, est\u00e1 cerca de inaugurar una planta en Hungr\u00eda con capacidad potencial para producir 300.000 veh\u00edculos anuales. Al mismo tiempo, suspendi\u00f3 el desarrollo de otra f\u00e1brica en Turqu\u00eda destinada a abastecer al mercado europeo mientras busca adquirir una instalaci\u00f3n existente en Espa\u00f1a o Francia.<\/p>\n La cantidad de oportunidades podr\u00eda aumentar considerablemente. Hace dos semanas, Volkswagen obtuvo la aprobaci\u00f3n de su consejo de supervisi\u00f3n para avanzar con una reestructuraci\u00f3n que contempla el cierre progresivo de la producci\u00f3n en cuatro plantas alemanas.<\/p>\n Una alternativa a\u00fan m\u00e1s r\u00e1pida es ocupar parte de f\u00e1bricas existentes que hoy est\u00e1n infrautilizadas. <\/strong>Seg\u00fan AlixPartners, en Europa existe capacidad ociosa para producir unos 2,5 millones de veh\u00edculos al a\u00f1o. El acuerdo firmado en junio entre Chery y Nissan para utilizar parte de la planta de Sunderland, en el Reino Unido, y otro alcanzado en julio para que Geely produzca veh\u00edculos el\u00e9ctricos en una f\u00e1brica de Ford en Valencia, podr\u00edan ser apenas el comienzo. Sin embargo, estos acuerdos son medidas transitorias para acelerar el ingreso a los mercados, sostiene Pedro Pacheco, de la consultora Gartner. La siguiente etapa ser\u00e1 la producci\u00f3n independiente.<\/p>\n Los directivos de las automotrices europeas podr\u00edan esperar que la ventaja de costos de aproximadamente 30% que hoy disfrutan sus competidores chinos se diluya a medida que produzcan localmente.<\/strong> Si es as\u00ed, es probable que se decepcionen. La ventaja china surge de una combinaci\u00f3n de estructuras corporativas m\u00e1s livianas, procesos de producci\u00f3n simplificados y un alto grado de integraci\u00f3n vertical, cuyos beneficios se potencian con la escala.<\/p>\n Los veh\u00edculos chinos suelen incorporar entre 1000 y 2000 piezas diferentes, mientras que muchos competidores europeos todav\u00eda gestionan entre 3000 y 10.000 componentes,<\/strong> se\u00f1ala Fabian Brandt, de Oliver Wyman. Adem\u00e1s, China ha perfeccionado el concepto del \u201cveh\u00edculo definido por software\u201d, dise\u00f1ado alrededor de una computadora central que controla todas las funciones, en lugar de las decenas de microcontroladores separados que siguen utilizando muchos fabricantes occidentales, explica Andrew Bergbaum, de AlixPartners.<\/p>\n Esto no solo reduce costos. Tambi\u00e9n acelera el desarrollo de nuevos modelos.<\/strong> Los fabricantes chinos suelen tardar alrededor de dos a\u00f1os en lanzar un veh\u00edculo nuevo, frente a al menos el doble de tiempo en el caso de sus competidores extranjeros. La industria ya bautiz\u00f3 esta capacidad como \u201cChina speed\u201d.<\/p>\n Gran parte de esa ventaja se mantendr\u00e1 incluso cuando la producci\u00f3n se traslade al exterior. La investigaci\u00f3n y el desarrollo seguir\u00e1n concentrados en China,<\/strong> mientras que los m\u00e9todos de fabricaci\u00f3n perfeccionados en el mercado dom\u00e9stico ser\u00e1n replicados internacionalmente.<\/p>\n Adem\u00e1s, es posible que el costo laboral pierda importancia en el futuro. <\/strong>En China, los fabricantes avanzan en el desarrollo de las llamadas \u201cf\u00e1bricas oscuras\u201d, instalaciones tan automatizadas que no requieren iluminaci\u00f3n porque pr\u00e1cticamente no hay trabajadores humanos. Cuando estas plantas est\u00e9n listas, afirma Daniel Hirsch, de Oliver Wyman, los chinos simplemente podr\u00e1n \u201cempaquetarlas, enviarlas y volver a montarlas\u201d en cualquier parte del mundo.<\/p>\n La velocidad con la que China se expande hacia el exterior hace dif\u00edcil cualquier pron\u00f3stico.<\/strong> AlixPartners estima que los fabricantes chinos tendr\u00e1n capacidad para producir 3,4 millones de veh\u00edculos anuales fuera de su pa\u00eds para 2030, frente a 1,2 millones el a\u00f1o pasado. Otros c\u00e1lculos elevan esa cifra hasta los 6 millones. Seg\u00fan Mobility Global, las marcas chinas fabricar\u00e1n este a\u00f1o unos 90.000 veh\u00edculos en Europa, pero podr\u00edan alcanzar el mill\u00f3n anual hacia 2030. Lo \u00fanico seguro es que la llamada China speed <\/em>no parece que vaya a desacelerarse pronto.<\/p>\n