Un gigante ferroviario reactiva las inversiones del transporte para la energ\u00eda y el agronegocio<\/a><\/p>\nEl objetivo oficial es que haya muchos oferentes para mostrar inter\u00e9s. En el documento que present\u00f3 Alejandro N\u00fa\u00f1ez<\/strong>, presidente de Trenes Argentinos Cargas, durante la semana argentina en Manhattan, se especifica que el proyecto cuenta con un \u00abmarco de incentivos fiscales\u00bb<\/strong> (Tax Incentive Framework<\/em>).<\/p>\nEn los despachos oficiales que definen la letra chica de la licitaci\u00f3n confirmaron a PERFIL<\/strong> que la concesi\u00f3n de las v\u00edas estar\u00e1 enmarcada de lleno en los beneficios del RIGI. La l\u00f3gica gubernamental asume que el marco aplica para cualquiera de los oferentes que decida competir. La directiva t\u00e9cnica es clara: una vez obtenida la adjudicaci\u00f3n, el consorcio ganador deber\u00e1 presentar sus carpetas para conseguir ingresar al r\u00e9gimen, ya que el desembolso en modernizaci\u00f3n de la red califica de manera directa como inversi\u00f3n en infraestructura<\/strong>.<\/p>\nLas cifras de la inversi\u00f3n de capital y el fideicomiso<\/h2>\n
La exigencia de capital inicial para reactivar el sistema se distingue seg\u00fan la l\u00ednea. Para el entramado total, el plan oficial exige una inversi\u00f3n bruta (CAPEX<\/strong>) de USD 1.260 millones<\/strong>, con una inversi\u00f3n neta estimada en USD 755 millones<\/strong> y un tope de financiamiento externo de USD 435 millones<\/strong>. El desglose geogr\u00e1fico marca las urgencias operativas: la L\u00ednea San Mart\u00edn<\/strong> requerir\u00e1 el mayor esfuerzo con un desembolso bruto de USD 800 millones<\/strong>; seguida por la L\u00ednea Belgrano,<\/strong> con USD 355 millones<\/strong>; y la L\u00ednea Urquiza,<\/strong> con USD 105 millones<\/strong>.<\/p>\nPara ordenar este denso flujo de fondos, el esquema clasifica las obras en cuatro categor\u00edas t\u00e9cnicas. Las inversiones obligatorias<\/strong> (mandatory<\/em>) abarcar\u00e1n la modernizaci\u00f3n esencial exigida por el pliego y contar\u00e1n con financiamiento parcial asegurado a trav\u00e9s de la conformaci\u00f3n de un fideicomiso<\/strong>. Por otro lado, las obras opcionales<\/strong> (optional<\/em>) y adicionales<\/strong> (additional<\/em>) correr\u00e1n 100% a riesgo del concesionario, requiriendo validaci\u00f3n de la autoridad de control estatal a lo largo de las cinco d\u00e9cadas de contrato. Finalmente, se habilita el desarrollo privado<\/strong> (private<\/em>), que permitir\u00e1 la rentabilidad comercial en galpones y nodos log\u00edsticos perif\u00e9ricos que no afecten la operatividad ferroviaria central.<\/p>\nLa puja entre cerealeras y el monopolio extranjero<\/h2>\n
El mapa de interesados ya tiene nombres propios, billeteras pesadas y estrategias de lobby contrapuestas. El bloque local se consolid\u00f3 bajo el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano<\/strong>, una alianza t\u00e1ctica de las principales agroexportadoras del pa\u00eds integrada por Aceitera General Deheza<\/strong> (AGD) , Louis Dreyfus Company, Cargill, la Asociaci\u00f3n de Cooperativas Argentinas<\/strong> (ACA) y Bunge<\/strong>, corporaci\u00f3n recientemente fusionada con Viterra.<\/p>\nEl peso de este holding<\/em> es determinante para el comercio exterior nacional: entre las cinco empresas controlan el 85% del trabajo actual del Belgrano Cargas<\/strong>, cuyo flujo principal son los cereales y oleaginosas con destino a los puertos exportadores del Gran Rosario. El planteo del consorcio cerealero en las mesas de negociaci\u00f3n es que, si ellos concentran el volumen de carga y pueden apalancar su incremento mediante una inyecci\u00f3n de capital en v\u00edas y log\u00edstica de acopio, competir\u00e1n a fondo por la concesi\u00f3n. Ven al ramal, no como un negocio financiero de corto plazo, sino como un activo estructural y estrat\u00e9gico<\/strong> para reducir costos de flete y mejorar la competitividad internacional del agro argentino.<\/p>\nPor su parte, el Grupo M\u00e9xico<\/strong> asoma como la \u00fanica corporaci\u00f3n extranjera de peso dispuesta a replicar el modelo privatizador ferroviario azteca en la Argentina. Su intenci\u00f3n de m\u00e1xima no es competir por tramos desmembrados o l\u00edneas aisladas, sino absorber todo el negocio de cargas a nivel nacional<\/strong>.<\/p>\nLuis Caputo lanza un nuevo bono en d\u00f3lares que vence en 2028<\/a><\/p>\nPara ejercer presi\u00f3n, los capitales mexicanos dejaron trascender una promesa de inversi\u00f3n m\u00e1s alta: USD 3.000 millones<\/strong> para poner a punto la totalidad de la red ferroviaria. Una estrategia que en el mundo corporativo leen como una maniobra agresiva<\/strong> para alterar las barreras de entrada del pliego y espantar a los dem\u00e1s oferentes.<\/p>\nFuentes oficiales aclararon que el esquema jur\u00eddico es flexible. Aseguraron a este medio que, si una corporaci\u00f3n decide avanzar hacia una integraci\u00f3n total de las unidades de negocio y presenta el respaldo financiero adecuado para sostenerla, el Estado no pondr\u00e1 trabas a la conformaci\u00f3n de un jugador dominante<\/strong>.<\/p>\nDesde el Consorcio manifestaron que las cifras de la inversi\u00f3n final son detalles dif\u00edciles de calcular hoy, ya que a\u00fan no se conocen los pliegos definitivos de la licitaci\u00f3n. La recuperaci\u00f3n del sistema requerir\u00e1 inversiones para modernizar todo el ecosistema actual, lo que demandar\u00e1 un relevamiento previo para establecer prioridades. Estas proyecciones no contemplan los desembolsos ya realizados en puertos, plantas de acopio y desarrollos comerciales, ni los que cada empresa del Consorcio luego llevar\u00e1 adelante individualmente seg\u00fan su propio plan de acci\u00f3n.<\/p>\n
La agenda minera y el reloj pol\u00edtico<\/h2>\n
El tercer conjunto de jugadores son las mineras<\/strong>, que monitorean de cerca el proceso con el objetivo de asegurar la log\u00edstica de transporte de oro, cobre y litio hacia las terminales portuarias del Atl\u00e1ntico y el Pac\u00edfico. Seg\u00fan pudo saber PERFIL<\/strong>, por ahora las firmas del sector no integrar\u00edan los consorcios oferentes en esta primera etapa licitatoria de infraestructura. Su estrategia apunta a sumarse como socios log\u00edsticos o clientes de largo plazo m\u00e1s adelante, una vez que la red ya est\u00e9 concesionada y operativa.<\/p>\nCon el reloj macroecon\u00f3mico marcando el ritmo, el equipo econ\u00f3mico aprieta el acelerador para cerrar los tiempos administrativos. El mandato oficial es tener el pliego definitivo <\/strong>en la calle para fines de marzo <\/strong>y lograr la adjudicaci\u00f3n total en diciembre<\/strong>. De cumplirse este exigente cronograma, la entrega del sistema ferroviario de cargas se convertir\u00e1 en quiz\u00e1s el puntapi\u00e9 de la zanahoria fiscal del RIGI<\/strong> para el resto de las privatizaciones.<\/p>\nAM\/ML<\/em><\/p>\n<\/p><\/div>\n